韩亚空难发生后，赔偿问题成为关注焦点。据部分媒体报道，由于乘客国籍不同，诉讼地各异，所得赔款数额或许会相差百倍。
但西北政法大学副校长、中国国际私法学会副会长王瀚25日在接受《法制日报》记者采访时指出，对比美、中、韩三国的法律规定来计算赔偿数额是错误的。
在哪国打官司赔偿标准都一致
“对于韩亚空难赔偿问题首先要明晰其法律关系。”王瀚表示，如果将其纯粹看成一个由空难引发的航空运输索赔，那么赔偿的法律依据和标准是一致的，即不管在美国还是在中国、韩国打官司，牵扯到对航空承运人的赔偿部分，都应依据《蒙特利尔公约》的相关规定。
“《蒙特利尔公约》已于2003年11月4日生效，它统一了国际航空运输当中责任损害赔偿的责任认定和赔偿标准，本身就是为了消除各国法律差异所引发的法律冲突，给消费者提供统一的赔偿依据。”王瀚说。
据了解，《蒙特利尔公约》通过两步递进形式为旅客人身伤亡赔偿引进了无限制责任的概念：第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权(约合人民币106万元)，承运人不得免除或者限制其责任。经国际民航组织复审，从2009年12月30日起，公约规定的10万特别提款权提高至11.31万特别提款权。第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担无限制责任；但是，在两种情况下，承运人可以排除10万特别提款权以上的赔偿责任：损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
“也就是说，韩亚空难伤亡乘客最少可获得约120万元人民币的赔偿。”王瀚说。
公约外额外赔偿各国标准不一
为什么媒体和公众会将关注焦点集中在美国、韩国、中国诉讼赔偿差异上呢？王瀚认为可能存在两方面原因，一是对这一案件的性质构成认识上有错误，认为这还是一个适用国内法的案件；二是混淆了乘客对航空器制造者、零配件供应商的航空产品责任诉讼与航空运输赔偿责任诉讼的关系。
“这两方面应当分开，不应混为一谈。”王瀚指出，对航空承运人的责任，目前有了国际法统一的标准，在法律依据上是一致的。但如果受伤者或死难者的亲属不满足于公约的赔偿标准，再额外提出追加责任方——航空器的制造者波音公司或者相关联的一些航空器零配件制造者的话，由于没有统一的赔偿依据，得到的判决结论差异肯定是非常大的。
据介绍，产品责任不实行赔偿限额的保护，上不封顶，要根据乘客的实际损失计算。而各国的计算方法千差万别，如美国实行的是余生收入赔偿方法，即根据死者生前每个月的合法收入，乘以死者存活寿命推定，减去每年应缴纳税款，得出实际损失，由责任方进行赔偿。而美国还有一项在世界法律领域产生重要影响的制度，即惩罚性赔偿，该制度对受害人的保护也非常有利。美国法院对于那些明知产品有缺陷仍进行生产、销售的公司会作出“惩罚性赔偿”的判决，这种损害赔偿数额会比实际损害多得多。
“此外，事故涉及的受伤者的医疗问题、误工损失问题、手术问题及直接供养人的抚(扶)养费问题等等，诸多问题三个国家的计算方法都不一样，得出的结论也会有很大差距。”王瀚表示。
王瀚指出，韩亚空难案件卷进去的责任方可能不仅仅是韩亚航空。随着航空事故调查深入，责任主体有可能扩大化。
这一设想已经得到了证实。近日，位于芝加哥的瑞贝克律师事务所代表214航班上来自美国、中国、韩国的83名乘客，向美国伊利诺伊州巡回法院提出首起诉讼，状告美国飞机制造商波音公司。
瑞贝克律师事务所指出，波音公司的某些制造缺陷“加重了乘客的伤势，并对他们的逃生形成阻碍”，比如安装在飞机内的逃生滑梯阻滞了乘客快速疏散，安全带也存在问题，“救援人员不得不将刀具递给某些乘客，让他们切断安全带脱离险境”。
依照美国法律，空难涉及的责任方均需作出赔偿，即便客机制造商只有1%的责任。瑞贝克律师事务所表示，他们将把所有的责任方无一例外地引入司法程序，包括近期将向韩亚航空以及飞机零件生产商提出赔偿诉讼。
精神损害赔偿目前无明确规定
据媒体报道，此次空难发生后，除中国有3名学生死亡、1名学生重伤外，一些受害者还存在瘫痪、毁容等情况，需要持续治疗。对这部分人而言，医疗费用较高，精神及身体的受伤害程度更加严重。王瀚指出，这又牵扯出此次空难赔偿中一个很复杂的问题——受伤及死亡乘客精神损害赔偿问题。
“《蒙特利尔公约》对于航空运输当中旅客的精神损害赔偿没有明确规定。如果对这一部分提出诉讼，能不能赔，怎么赔都会存在巨大差异。”王瀚介绍说，美国各州针对航空运输事故造成的精神损害赔偿的责任构成和赔偿金算法都不统一，法院对此分歧也比较大。有的州将乘客的精神损害赔偿认定与是否受到身体伤害相关联，即不会赔偿单纯的精神损害。而有的州则采取宽泛的办法，只要乘客能够证明发生了航空事故，并且自己当时就在航班上，那么不论乘客身体是否受伤，都可以提出索赔。本报记者张媛
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